ලෝකයම කම්පා කළ එක්ස්-ප්රෙස් පර්ල් (X-Press Pearl) නෞකා ව්යසනය සිදුවී වසර පහක් ගත වුවද, බිලියන සංඛ්යාත විෂ සහිත ප්ලාස්ටික් කැට (නර්ඩල්ස්) තවමත් ඉන්දියන් සාගරය පුරා විසිරී පවතී. ඒවා වෙරළ වැලි යට වැලලී, ජාත්යන්තර මුහුදු තීරයේ පාවෙමින් සහ සාගර ආහාර දාමයට එකතු වෙමින් පවතී. විද්යාඥයන් දැන් අනතුරු අඟවන්නේ සාමාන්ය නාවික අනතුරක් ලෙස ආරම්භ වූ මෙම සිදුවීම, පරම්පරා ගණනාවක් පුරා සාගර පරිසර පද්ධතිවලට සහ වෙරළබඩ ප්රජාවන්ට බලපෑම් කළ හැකි ස්ථිර පාරිසරික විනාශයක් බවට පත්ව ඇති බවයි.
ගෝලීය සමුද්රීය බහාලුම් වෙළඳාම ක්රියාත්මක වන්නේ ආරක්ෂාවට වඩා වාණිජ කාලසටහන් සහ ලාභය ගැන සිතා සිදුකරන දැඩි ගණනය කිරීම් මත වුවද, එම ක්රමවේදයේ ඇති මාරාන්තික දෝෂ එක්ස්-ප්රෙස් පර්ල් නෞකාවේ විනාශය තරම් පැහැදිලිව නිරාවරණය කළ වෙනත් සිදුවීමක් නොමැති තරම්ය.
මැදපෙරදිග කලාපය බලා ගිය එහි අවසන් තීරණාත්මක ගමනේදී, අලුතින්ම සේවයට යොදවන ලද ටොන් තිස්හත්දහසක බරින් යුත් මෙම විශාල නෞකාව, ශ්රී ලංකා ඉතිහාසයේ දරුණුතම සාගර පාරිසරික විනාශය ඇති කිරීමට මුල් වූ穩ප්රධානම හේතුව බවට පත් විය.
Slow චීනයේ නැව් තටාකයක නිෂ්පාදනය කර, සිංගප්පූරු ධජය යටතේ යාත්රා කළ මෙම බහාලුම් නෞකාව එහි තෙවැනි මෙහෙයුම් සංචාරයේ යෙදී සිටියදීම, එහි හටගත් සක්රීය රසායනික හදිසි තත්ත්වයක් හේතුවෙන් ඕනෑම වෙලාවක පුපුරා යා හැකි පාවෙන කාල බෝම්බයක් බවට පරිවර්තනය විය.
මෙම මහා විනාශයේ ආරම්භය සෘජුවම දිවයන්නේ එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්යයේ ඩුබායි හි ජෙබෙල් අලි (Jebel Ali) වරාය වෙත වන අතර, එහිදී අතිශය අස්ථාවර රසායනික ද්රව්ය තොගයක් නෞකාවේ තට්ටුව මත පටවනු ලැබීය.
එහි තිබූ අඩි විස්සේ බහාලුම් පෙළ අතර FSCU 7712264 දරන බහාලුම ද වූ අතර, එහි සාන්ද්ර නයිට්රික් ඇසිඩ් මෙට්රික් ටොන් විසිපහක් සමඟ කොස්ටික් සෝඩා, මෙතනෝල් සහ ඉන්ධන තෙල් ටොන් සිය ගණනක් තදින් අසුරා තිබුණි.
මෙම විෂ සහිත ද්රව්ය තොගය අසුරා තිබුණේ, අඩු ඝනත්ව පොලිතීන් ප්ලාස්ටික් කැට (low-density polyethylene plastic pellets) ටොන් එක්දහස් හසිය අසූවක්ම පටවා තිබූ බහාලුම් එකසිය විස්සකට සෘජුවම යාබදවය.
පොදුවේ ‘නර්ඩල්ස්’ (nurdles) ලෙස හැඳින්වෙන මෙම කුඩා ප්ලාස්ටික් ඇට, ගෝලීය ප්ලාස්ටික් නිෂ්පාදන කර්මාන්තයේ මූලික අමුද්රව්ය වන අතර, ප්ලාස්ටික් බෝතල්, ආහාර ඇසුරුම්වල සිට බට වර්ග, කෘතිම رෙදිපිළි සහ මෝටර් රථ උපාංග දක්වා එදිනෙදා භාණ්ඩ සෑදීම සඳහා මේවා බිලියන ගණනින් උණු කරනු ලැබේ.
නයිට්රික් ඇසිඩ් යනු එහි බහාලුම්වල ආරක්ෂාව බිඳ වැටුණහොත් යාබදව ගබඩා කර ඇති ද්රව්ය අස්ථාවර කිරීමේ සහජ හැකියාවක් ඇති, දරුණු ලෙස ඔක්සිකරණය වන රසායනික ද්රව්යයකි.
මෙම ද්රවයම තාක්ෂණික වශයෙන් දැවෙන සුළු නොවන නමුත්, එහි රසායනික ගුණාංග නිසා කාබනික ද්රව්යවලට නිරාවරණය වූ විට එය අතිශය භයානක තත්ත්වයක් ඇති කරයි.
ඩුබායි වරායෙන් පිටත්ව ඕමාන් බොක්ක දෙසට යාත්රා කිරීම ආරම්භ කර කෙටි කලකින්, අදාළ බහාලුමෙන් එහි අඩංගු විඛාදන රසායනික ද්රව්ය සක්රීයව කාන්දු වන බව නෞකාවේ කාර්ය මණ්ඩලයට නිරීක්ෂණය විය.
මෙම ඇසිඩ් වර්ගය ඉතා වේගයෙන් එහි ඇසුරුම් බැරල් දියකර දමමින් පහළට ගලා යාමට පටන් ගත් අතර, ඒ අසල තිබූ ලී ආධාරක, කාඩ්බෝඩ් ඇසුරුම් සහ ප්ලාස්ටික් අමුද්රව්ය සමඟ එකතු වී අධික තාපයක් පිටකරන රසායනික ප්රතික්රියාවක් ආරම්භ කළේය.
වාතාශ්රය නොමැති වානේ බහාලුමක් තුළ මෙවැනි ද්රව්ය සිරවූ විට, එය කාබනික ඉන්ධන වෙත ඔක්සිජන් වේගයෙන් ලබා දෙන බැවින් ස්වයංසිද්ධව ගිනි ගැනීම් ඇති කරයි.
අභ්යන්තර උෂ්ණත්වය අවට ඇති භාණ්ඩවල ස්වයංක්රීය ජ්වලන ලක්ෂ්යය (autoignition point) දක්වා ඉහළ යද්දී, රසායනික කාන්දුවේ බරපතලකම වර්ධනය වන බව නෞකාවේ කප්පිත්තාට වැටහිණි.
රසායනික අනතුර මඟහරවා ගැනීම සඳහා එම දෝෂ සහිත බහාලුම ගොඩබෑමේ හදිසි අවශ්යතාව මත නෞකාව එහි ගමන් මාර්ගය වෙනස් කර කටාර්හි හමාඩ් (Hamad) වරාය වෙත යාමට තීරණය කළේය.
නමුත් කටාර් වරාය බලධාරීන්, තමන් සතුව මෙවැනි අන්තරායකර ද්රව්ය හැසිරවීමේ විශේෂිත පහසුකම් නොමැති බව සහ විෂ සහිත අපද්රව්ය නිසා තමන්ගේ වෙරළ තීරය අනතුරේ හෙළීමට නොහැකි බව පවසමින් නෞකාව ඇතුළු කර ගැනීමට හෝ බහාලුම ගොඩබෑමට සම්පූර්ණයෙන්ම අවසර ප්රතික්ෂේප කළහ.
මෙම ප්රතික්ෂේප කිරීම හමුවේ, නෞකාවට එහි නියමිත ගමන් මාර්ගයේම යාමට සිදුවූ අතර, කාන්දු වන භාණ්ඩ ද සමඟින් අරාබි මුහුද හරහා ඉන්දියාවේ ගුජරාට් හි හසීරා (Hazira) වරාය වෙත යාත්රා කළේය.
එහිදී ද සිදු වූයේ එම සිදුවීමමය.
සක්රීය නයිට්රික් ඇසිඩ් කාන්දුවක් හැසිරවීමට අවශ්ය තාක්ෂණික විශේෂඥතාව සහ ආරක්ෂිත කලාප තමන් සතුව නොමැති බව පවසමින් ඉන්දීය වරාය නිලධාරීන් ද නෞකාව හරවා යැවීය.
මෙම අවස්ථාවේදී තීරණ ගැනීමේ ක්රියාවලිය සමුද්රීය ආරක්ෂාවේ සිට වාණිජමය අවදානම් අවම කරගැනීම දෙසට මාරු විය.
ඉන්දියන් සාගරය මැදදී විධිමත් ‘පොදු සාමාන්ය අනතුරක්’ (General Average emergency) ප්රකාශයට පත් කිරීම යනු ජාත්යන්තර මුහුදේ නැංගුරම් ලා, සමුද්රීය රක්ෂණ නියෝජිතයන් කැඳවා, නෞකාවේ සමස්ත භාණ්ඩ තොගයම අත්හිටුවීමයි. මෙයින් නැව් හිමියන්ට සහ කුලියට ගත් සමාගම්වලට දිනකට විශාල مූල්ය අලාභයක් සිදුවේ.
වාණිජමය වශයෙන් දැඩි පාඩුවක් සිදුවන මෙම තත්ත්වය මඟහරවා ගැනීම සඳහා, උෂ්ණත්වය පාලනයෙන් තොරව ඉහළ යාමට පෙර, ශ්රී ලංකාවේ කොළඹ දක්වා ඉතිරිව ඇති නාවික සැතපුම් 1,942 ක දුර යාත්රා කළ හැකි වනු ඇතැයි කප්පිත්තා දැඩි අවදානමක් ගනිමින් තීරණය කළේය.
මෙම බහාලුම් නෞකාව දින පහක සාගර තරණය නිම කර කොළඹ වරාය සීමාවෙන් පිටත කිලෝමීටර නවයහමාරක් පමණ දුරින් නැංගුරම් ලෑ අතර, එහි පැවති සැඟවුණු අනතුර නොතකා දේශීය වරාය පරීක්ෂකවරු නෞකාවට ඇතුළු වීමට අවසර ලබා දුන්හ.
මෙලෙස නැංගුරම් ලෑමේ අවසරය ලැබී පැය කිහිපයක් ඇතුළත, කාන්දු වූ ඇසිඩ් අවසානයේ යාබද ගබඩා මැදිරි ද බිඳ දමමින් පැතිර ගිය අතර, නෞකාවේ තට්ටුවෙන් ඝන, රතු-දුඹුරු පැහැති නයිට්රජන් ඩයොක්සයිඩ් වායු වලාකුළු මතු වී පසුව එය මහා ගින්නක් බවට පත් විය.
මෙම හදිසි අවස්ථාවට ප්රතිචාර දැක්වීමේ ක්රියාවලිය දැඩි කාලගුණික බාධාවක් හේතුවෙන් ක්ෂණිකව අඩාල විය.
බෙංගාල බොක්ක තුළ ඉතා වේගයෙන් වර්ධනය වූ ‘යාස්’ (Yaas) නැමැති දරුණු සුළි කුණාටුව, ශ්රී ලංකාවේ බස්නාහිර වෙරළ තීරයට දැඩි නිරිතදිග මෝසම් සුළං සහ මීටර් පහක් උසැති රළු රළ පහරවල් එල්ල කිරීමට පටන් ගත්තේය.
මෙම දරුණු වායුගෝලීය තත්ත්වය හේතුවෙන් සම්මත සමුද්රීය ගිනි නිවීමේ උපක්රම අක්රීය විය.
අල් ජසීරා, සී.එන්.එන් සහ බී.බී.සී ඇතුළු ජාත්යන්තර ප්රවෘත්ති ආයතන, මෙවැනි පරිමාණයේ රසායනික හදිසි අවස්ථාවක් මැඩපැවැත්වීම සඳහා අවශ්ය බරපතල යන්ත්රෝපකරණ සහ රසායනික ගිනි නිවීමේ යටිතල පහසුකම් ශ්රී ලංකාව සතුව සම්පූර්ණයෙන්ම නොමැති බව අවධාරණය කරමින් වාර්තා විකාශය කළේය.
දේශීය නාවික සහ ගුවන් හමුදා කණ්ඩායම් හෙලිකොප්ටර් මඟින් වියළි රසායනික කුඩු (dry chemical powder) හෙළීමට ජීවිත අවදානම නොතකා කටයුතු කළද, කුණාටුවේ දරුණුකම හමුවේ ඔවුන්ගේ උත්සාහයන් යටපත් විය.
‘යාස්’ සුළි කුණාටුවෙන් ඇති වූ මෝසම් සුළං, මහා මයිනහමක් මෙන් ක්රියා කරමින්, ඔක්සිජන් ධාරාවන් සෘජුවම නෞකාවේ විවෘත බහාලුම් තුළට තල්ලු කළ අතර, එයින් ඇති වූ දැඩි වාත ප්රවාහය හේතුවෙන් නෞකාවේ බඳ නිවා දැමිය නොහැකි උදුනක් බවට පත් විය.
විශාල පරිමාවකින් යුත් විශේෂිත ගිනි නිවන පෙන මුදා හැරිය හැකි ඉහළ ධාරිතාවකින් යුත් මුදවා ගැනීමේ ටග් යාත්රා (salvage tugs) හෝ රළු මුහුදට ඔරොත්තු දිය හැකි ගැඹුරු මුහුදේ සහායක යාත්රා ශ්රී ලංකාව සතුව තිබුණේ නැත.
මෙම සුළි කුණාටු තත්ත්වය යටතේ පැතිර යන ගින්න මර්දනය කිරීමේ දැඩි උත්සාහයක නිරත වූ ශ්රී ලංකා නාවික හමුදාව, වෙරළාරක්ෂක මුර සංචාරක යාත්රා සහ වේගවත් ප්රහාරක යාත්රා රැසක් මෙම අනතුරුදායක කලාපයට යෙදවීය.
SLNS සින්දුරල, SLNS ගජබාහු සහ P481, P484 විශේෂිත වේගවත් ප්රහාරක යාත්රා ඇතුළු නෞකා, අධික රළ පහරවල් සහ පුපුරා යන භාණ්ඩ මැදින් ගමන් කරමින්, ගිනි ගනිමින් තිබූ නෞකාවේ බඳ වෙත ඉහළ පීඩන ජල ප්රහාර එල්ල කළහ.
ශ්රී ලංකා වරාය අධිකාරියට අයත් ‘රාජා’ සහ ‘මේඝා’ ටග් යාත්රා ද, ඉන්දීය වෙරළාරක්ෂක බලකායට අයත් ICGS වෛභව් සහ ICGS වජ්රා වැනි යාත්රා ද මෙම නෞකා කණ්ඩායම සමඟ එක්ව ගිනි ගන්නා තට්ටුව මතට රසායනික ද්රව්ය සහ ගිනි නිවන ද්රව්ය මුදා හැරීමට කටයුතු කළහ.
කෙසේ වෙතත්, මෙම mතුපිට යාත්රාවලට වඩා ගින්න ප්රබල වූ අතර, සිසිලනය සඳහා එල්ල කරන ලද මුහුදු ජල ධාරාවන් හේතුවෙන් නෞකාවේ අභ්යන්තර ප්ලාවනතාව (buoyancy) අස්ථාවර වී එය එක් පසෙකට ඇලවීමට පටන් ගත්තේය.
නිලධාරිවාදී ගැටලු මැද, ශ්රී ලංකා බලධාරීන් නෞකාව වහාම ගැඹුරු මුහුදට ඇදගෙන යාමට අවසර දෙනවා වෙනුවට, නීතිමය අධිකරණ බලය සහ රක්ෂණ වගකීම් පිළිබඳව දින ගණනාවක් තිස්සේ විවාද කරමින් සිටි අතර, ඒ වන විටත් නැව දිගින් දිගටම ගිනි ගනිමින් තිබුණි.
ජාත්යන්තර මුදවා ගැනීමේ කණ්ඩායමක් වන ස්මිත් සැල්වේජ් (Smit Salvage) ආයතනයට, පිළිස්සුණු නෞකාව ගැඹුරු මුහුදට ඇදගෙන යාම සඳහා රැහැන් සවි කිරීමට නීතිමය අවසරය ලැබෙන විට, අධික තාපය නිසා නැවේ ඇතුළත මැදිරි වෙන් කරන බිත්තිවල ශක්තිමත්භාවය සම්පූර්ණයෙන්ම විනාශ වී තිබුණි.
මෝසම් මුහුදු රළ මඟින් ඇලවෙමින් තිබූ මෙම නෞකාව මීගමුවේ සංවේදී, නොගැඹුරු මත්ස්ය බෝවන කලාපය දෙසට නොකඩවා ඇදගෙන යන ලදී.
නැවේ පසුපස මැදිරිවලට ජලය පිරී යාම නිසා එහි පසුපස කොටස අධික ලෙස බර වූ අතර, අවසානයේදී එය මීටර් විසිඑකක නොගැඹුරු මුහුදු පතුලේ වැදී, මහාද්වීපික තටකය මත රැඳී අර්ධ වශයෙන් ගිලී ගියේය.
මෙයින් සිදු වූ පාරිසරික විනාශය, මීට පෙර ඉන්දියාවේ කේරළ වෙරළට ඔබ්බෙන් ලයිබීරියානු ධජය යටතේ ධාවනය වූ MSC එල්සා 3 (MSC Elsa 3) කන්ටේනර් නෞකාවේ අනතුර පවා සම්පූර්ණයෙන්ම අභිබවා ගියේය.
එම MSC එල්සා 3 නෞකාව ක්රමයෙන් ජලය පිරීම සහ ස්ථායීතා පාලන පද්ධතියේ දෝෂ හේතුවෙන් දකුණු දෙසට අංශක විසිහයකින් ඇලවී පෙරළී ගිය අවස්ථාවේදී, ඉන්ධන තෙල් ටොන් සිය ගණනක් සහ අන්තරායකර කැල්සියම් කාබයිඩ් බහාලුම් අරාබි මුහුදට මුදාහරිමින් කලාපීය තැතිගැන්මක් ඇති කළේය.
එම නෞකාවෙන් ඉවතට ගලා ආ විෂ සහිත සුන්බුන්, කැඩී ගිය භාණ්ඩ සහ පාලනයකින් තොර ප්ලාස්ටික් අමුද්රව්ය සෘජුවම දකුණු ඉන්දීය වෙරළට ගසාගෙන ආ අතර සමුද්රීය සීමාවන් හරහා ශ්රී ලංකාවේ උතුරු මුහුදට ද ගලා ආවේය. මෙයින් පෙනී යන්නේ නිසි ලෙස නියාමනය නොකළ කලාපීය පෝෂක නැව් සමූහයන්ට කෙතරම් ඉක්මනින් ජාත්යන්තර පාරිසරික හානියක් කළ හැකිද යන්නයි.
එසේ වුවද, සිංගප්පූරු බහාලුම් නෞකාවේ සුන්බුන්වලින්, එහි තිබූ වෙන් කරන ලද බහාලුම් එකසිය විස්සකින් පෙර නොවූ විරූ තරම් අඩු ඝනත්ව පොලිතීන් ප්ලාස්ටික් නර්ඩල්ස් ප්රමාණයක් සෘජුවම සාගර ජීවී කලාපයට මුදා හැරියේය.
ගෝලීය සමුද්රීය ප්ලාස්ටික් කාන්දු වීමේ ඉතිහාසයේ විශාලතම සිදුවීම සනිටුහන් කරමින්, පිළිස්සීමට ලක් නොවූ මෙම ක්ෂුද්ර ප්ලාස්ටික් කැට බිලියන 70 ත් 75 ත් අතර ප්රමාණයක්, විෂ සහිත කොස්ටික් සෝඩා, මෙතනෝල් සහ බර ඉන්ධන තෙල් ටොන් දහස් ගණනක් සමඟින් කැඩී බිඳී ගිය බහාලුම්වලින් පිටතට ගලා ගියේය.
මෙම නර්ඩල්ස් වර්ගය ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයකින් යුත් රසායනික ස්පොන්ජ් මෙන් ක්රියා කරන අතර, අවට මුහුදු ජලයේ ඇති ඊයම්, කැඩ්මියම් සහ ආසනික් වැනි බැර ලෝහ mෙන්ම පිළිකා කාරක ඩයොක්සින් වර්ග ද ඉතා වේගයෙන් තමන් වෙත උරා ගනී.
ප්රබල සාගර රළ පහරවල් මඟින් මෙලෙස විෂ සහිත වූ ප්ලාස්ටික් කැට ඉන්දියන් සාගරයේ විශාල වපසරියක් පුරා විසිරී ගිය අතර, උතුරු සහ බටහිර ඕස්ට්රේලියාවේ දූරස්ථ වෙරළ තීරයන් දක්වා ද ගසාගෙන ගියේය.
මෙම රසායනික ප්ලාස්ටික් ප්රවාහය සාගර ජීවීන්ට සහ මූලික කොරල්පර පද්ධතිවලට එල්ල කළේ මාරාන්තික බලපෑමකි.
මුහුදු කැස්බෑවන්, පියාසර කරන සාගර පක්ෂීන් සහ වාණිජ මත්ස්ය විශේෂ ඇතුළු සාගර සතුන්, දියෙහි පාවෙන කුඩා නර්ඩල්ස් mත්ස්ය බිත්තර ලෙස වටහාගෙන නිරන්තරයෙන් ආහාරයට ගන්නා අතර, එමඟින් උන්ගේ ආහාර මාර්ග පද්ධතිය සම්පූර්ණයෙන්ම අවහිර වී අවසානයේදී කුසගින්නේ සහ විෂ වීමෙන් මිය යති.
ව්යසනයෙන් පසු කෙටි කලක් ඇතුළත, සමුද්රීය පරිසර ආරක්ෂණ අධිකාරිය (MEPA) විසින් අනතුරට ලක්වූ මුහුදු කැස්බෑවන් 400 කට වැඩි ප්රමාණයකගේ, ඩොල්ෆින් සතුන් 48 දෙනෙකුගේ සහ තල්මසුන් 8 දෙනෙකුගේ මළසිරුරු දිවයිනේ වෙරළට ගසාගෙන ආ බව වාර්තාගත කරන ලදී.
මුහුදු මතුපිටට යටින්, බරැති ක්ෂුද්ර ප්ලාස්ටික් තට්ටු සහ රසායනික අපද්රව්ය ශ්රී ලංකාවේ බස්නාහිර වෙරළට ඔබ්බෙන් වූ සංවේදී කොරල්පර මත තැන්පත් විය.
පාවෙන ප්ලාස්ටික් ස්තරය මඟින් සූර්යාලෝකය ජලය තුළට ගමන් කිරීම අවහිර කළ අතර, එමඟින් කොරල්පර සමඟ සහජීවනයෙන් වෙසෙන ‘සූසැන්තලී’ (zooxanthellae) ඇල්ගී වර්ගයට ප්රභාසංශ්ලේෂණය සඳහා අවශ්ය ආලෝකය අහිමි විය. මෙය මහා පරිමාණයේ කොරල් සේදුම් (bleaching) සහ ස්ථිර කොරල්පර විනාශයට හේතු විය.
මෙම මුහුද මත යැපෙන මිනිස් ප්රජාවට සිදු වූ මූල්ය හා සමාජීය බලපෑම ද අතිශය දරුණු විය.
කිලෝමීටර අසූවක වෙරළ තීරයක් පුරා වහාම ක්රියාත්මක වන පරිදි දැඩි මසුන් ඇල්ලීමේ තහනමක් පැනවූ අතර, එමඟින් වත්තල සිට මීගමුව දක්වා වූ සාම්ප්රදායික ධීවර පවුල් විසිදහසකට වැඩි ප්රමාණයකගේ මූලික ජීවනෝපාය සම්පූර්ණයෙන්ම අහිමි විය.
මාළු පරිභෝජනය කළහොත් විෂ විය හැකි බවට පැවති බිය නිසා දිවයින පුරා මුහුදු ආහාර වෙළඳපොළ එක රැයකින් කඩා වැටුණු අතර, බොහෝ සාම්ප්රදායික ධීවරයන්ට තම පරම්පරාගත රැකියාව අතහැර දැමීමටත්, හානියට පත් බෝට්ටු විකුණා දැමීමටත්, දැඩි ආර්ථික අගාධයකට ඇද වැටීමටත් සිදු විය.
වගකීම පැහැර හැරීම ගැන ඉන් අනතුරුව ඇති වූ නීතිමය සටන මඟින් ශ්රී ලංකාවේ රාජ්ය යාන්ත්රණය තුළ පවතින ගැඹුරු පද්ධතිමය දෝෂ නිරාවරණය වූ අතර, එය ආයතනික බලපෑම්, දේශපාලන ඇඟිලි ගැසීම් සහ වැදගත් විමර්ශන සාක්ෂි සුරක්ෂිත කිරීමට අපොහොසත් වීම පිළිබඳ දැඩි මහජන සැකයකින් සංලක්ෂිත විය.
නැව ගිලී යාමෙන් පසු, ජාත්යන්තර විමර්ශකයන් විසින් වැදගත් මෙහෙයුම් දත්ත අතුරුදහන් වීම පිළිබඳව බරපතල ප්රශ්න මතු කළ අතර, එය අධිකරණ වෛද්ය සාක්ෂි සොයා ගැනීමේ මඟෙහි පවතින පැහැදිලි හිඩෙසක් ලෙස පෙන්වා දුන්නේය.
සෑම පැය හතරකට වරක්ම අනිවාර්යයෙන්ම යාවත්කාලීන කළ යුතු නෞකාවේ අභ්යන්තර ලොග් සටහන් (log sheets) සහ ප්රධාන භෞතික වාර්තා, නෞකාවෙන් කාර්ය මණ්ඩලය ඉවත් කරන මුල් අවධියේදීම සිංගප්පූරු මෙහෙයුම්කරුගේ නියෝජිතයන් විසින් රැගෙන ගියේ ඇයිද යන ප්රශ්නය තවමත් ඉතිරිව පවතී.
එපමණක් නොව, දේශීය කාර්මිකයන් විසින් නෞකාවේ කළු පෙට්ටිය හෙවත් ‘ගමන් දත්ත පටිගත කිරීමේ උපකරණය’ (Voyage Data Recorder) සොයා ගත්තද, ගින්න පැවති අවස්ථාවේ සිදු වූ ස්වයංක්රීය සන්නිවේදනයට අදාළ තීරණාත්මක දත්ත කොටස් දරුණු ලෙස හානි වී හෝ අතුරුදහන් වී ඇති බව සොයා ගන්නා ලදී. මෙය කප්පිත්තා සහ ගොඩබිම සිටි කළමනාකරුවන් අතර සිදු වූ අභ්යන්තර සංවාද එකලස් කිරීමට දේශීය නිලධාරීන්ට තිබූ අවස්ථාව දැඩි ලෙස අඩාල කළේය.
නැවට අවසර දීමට අදාළ ප්රධාන සන්නිවේදන වාර්තා සහ ඩිජිටල් සටහන් අඩංගු වූ, කොළඹ වරාය ප්රධාන නිලධාරී (Harbor Master) කාර්යාලයේ තිබූ පරිගණක පර්යන්ත, අධි-ආරක්ෂිත පරිශ්රයකින් අභිරහස් ලෙස අතුරුදහන් වී ඇති බව සොයා ගැනීමත් සමඟ රාජ්ය විමර්ශකයෝ තවත් මවිතයට පත් වූහ.
ජාත්යන්තර නැව් කාර්ය මණ්ඩලයට සැලකූ ආකාරය ගෝලීය සමුද්රීය වගවීමේ ප්රමිතීන්ට වඩා හාත්පසින්ම වෙනස් වීම හේතුවෙන් මහජන විරෝධය තවදුරටත් දැඩි විය.
ව්යසනය සිදුවී සතියක් ඇතුළත, ශ්රී ලංකා බලධාරීන් විසින් කාර්ය මණ්ඩලයේ 26 දෙනෙකුගෙන් 25 දෙනෙකුම නිදහස් කර නැවත ඔවුන්ගේ රටවල් වෙත යැවීමට දැඩි විවේචනයට ලක් වූ තීරණයක් ගත් අතර, රුසියානු ජාතිකයෙකු වූ නෞකාවේ කප්පිත්තා වන විටාලි ටියුට්කලෝ (Vitaly Tyutkalo) පමණක් රඳවා ගත් අතර, ඔහුට වසර හතරකට වැඩි කාලයක් තිස්සේ දැඩි දේශීය සංචාරක තහනමක් පනවා ඇත.
ආයතනික පුද්ගලයන්ට මෙලෙස ලිහිල් ලෙස සැලකීම ගෝලීය පූර්වාදර්ශයන්ට සාපේක්ෂව දැඩි අසමතුලිතතාවයක් පෙන්වයි; උදාහරණයක් ලෙස, සිංගප්පූරු ධජය සහිත ‘ඩාලි’ (Dali) කන්ටේනර් නෞකාව ඇමරිකාවේ පාලමක හැප්පුනු අවස්ථාවේදී, එරට ෆෙඩරල් බලධාරීන් විසින් බොහෝ දුරට ඉන්දීය ජාතිකයන් වූ 21 දෙනෙකුගෙන් යුත් මුළු කාර්ය මණ්ඩලයම දැඩි ලෙස රඳවා තබා ගත් අතර, දැඩි ෆෙඩරල් සහ අපරාධ විමර්ශන පවත්වන අතරතුර මාස ගණනාවක් ඔවුන්ව නැව තුළ සහ රට තුළ රඳවා තබා ගන්නා ලදී.
කාර්ය මණ්ඩලය ඉක්මනින් නිදහස් කිරීම සහ නඩු පැවරීමට නුසුදුසු අධිකරණ බල ප්රදේශයන් තෝරා ගැනීම නිසා, සිදු වූ සැබෑ පාරිසරික විනාශයේ වටිනාකම සහ වින්දිතයන් වෙත සැබවින්ම ලැබුණු mූල්ය ආධාර අතර විශාල පරතරයක් නිර්මාණය විය.
නැවේ රක්ෂණ සමාගම (P&I Club) සහ මෙහෙයුම් පාර්ශ්වයන්ගේ නියෝජිතයන් විසින් දේශීය ආයතනයක් යටතේ පවතින විදේශීය බැංකු ගිණුමකට ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන දෙසිය පනහක දැවැන්ත අල්ලස් මුදලක් ලබා දී ඇති බව අධිකරණ අමාත්යවරයා විසින් පාර්ලිමේන්තුවේදී හෙළි කිරීමත් සමඟ විශාල දේශපාලන ආන්දෝලනයක් ඇති විය.
මෙම අතිවිශාල නීති විරෝධී ගෙවීමේ නිශ්චිත අරමුණ වූයේ නීතිමය සාක්ෂි දාමය අවුල් කිරීම, සිවිල් නඩු පැවරීම හිතාමතාම ප්රමාද කිරීම සහ රජය විසින් සිදු කරන ලද බිලියන ගණනක හානි ඇගයීම් දුර්වල කිරීමයි.
අපරාධ පරීක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුව (CID) මේ පිළිබඳව විමර්ශන ආරම්භ කළද, කිසිදු උසස් නිලධාරියෙකුට එරෙහිව සාර්ථක අපරාධ නඩු පැවරීමක් සිදු කිරීමට නොහැකි වූ අතර, එය විනිවිදභාවය වෙනුවෙන් පෙනී සිටින්නන්ගේ දැඩි දෝෂදර්ශනයට ලක් විය.
රජය සිය ප්රධාන වන්දි නඩුව දේශීය අධිකරණ පද්ධතිය භාවිතා කරනු වෙනුවට සිංගප්පූරු ජාත්යන්තර වාණිජ අධිකරණයේ (Singapore International Commercial Court) පැවරීමට ගත් තීරණය නිසා මහජන කෝපය තවදුරටත් තීව්ර විය.
නීතිපති දෙපාර්තමේන්තුව සිංගප්පූරුව තෝරා ගැනීම සාධාරණීකරණය කළේ, නෞකාවේ හිමිකාරීත්වය දරන සී කොන්සෝටියම් (Sea Consortium) සමාගමේ ප්රධාන කාර්යාලය එහි පිහිටා ඇති බැවින්, විදේශීය තීන්දුවක් මඟින් වන්දි අය කර ගැනීම වඩාත් පහසු වන බවත් මව් සමාගමට දේශීය සිතාසි මඟ හැරීමට ඇති ඉඩකඩ වැළකෙන බවත් පවසමිනි.
කෙසේ වෙතත්, මෙම නීතිමය පියවර ශ්රී ලංකාවට අවාසිදායක ලෙස බලපෑවේ, සිංගප්පූරු සහ ජාත්යන්තර සමුද්රීය සම්මුතීන්ට අනුව ක්රියාත්මක වන දැඩි ‘වගකීම් සීමා කිරීමේ පනත්වලට’ (Limitation of Liability statutes) ශ්රී ලංකාව යටත් වීම නිසා වන අතර, එමඟින් පරිසරය දූෂණය කළවුන්ට ඔවුන්ගේ මූල්ය වගකීම සීමා කිරීමට අවස්ථාව ලැබුණි.
දේශීය අධීක්ෂණය මෙලෙස බිඳ වැටීමට mූලික වූයේ, අර්බුදයේ මුල් පැය කිහිපය තුළ කොළඹ වරාය ප්රධාන නිලධාරියා (Harbor Master) විසින් ඉටු කරන ලද දැඩි මතභේදාත්මක භූමිකාවයි.
විමර්ශන වාර්තා හෙළිදරව් කරන්නේ, නැවේ අනතුරුදායක රසායනික කාන්දුවක් පවතින බවට විද්යුත් ප්රකාශන ලැබී තිබියදී පවා, වරාය ප්රධාන නිලධාරී කාර්යාලය විසින් නෞකාවට ශ්රී ලංකා මුහුදු සීමාවට ඇතුළු වීමට සහ නැංගුරම් ලෑමට අවසර දී ඇති බවයි.
නැව මිනිස්සු ජීවත් වන වෙරළ තීරයකට යාබදව නැංගුරම් ලාන තෙක්, වරාය ප්රධාන නිලධාරියා නැවේ භාණ්ඩ ලේඛනය වහාම පරීක්ෂා කිරීමට, නරක් වෙමින් පවතින භාණ්ඩවල ස්වභාවය තහවුරු කිරීමට හෝ හදිසි වෙරළෙන් බැහැර පාලන සැලැස්මක් සම්බන්ධීකරණය කිරීමට අපොහොසත් විය.
මෙම පරිපාලනමය අසාර්ථකත්වය සහ පසුව සිදු වූ කාර්යාලීය පරිගණක පර්යන්තවල අභිරහස් අතුරුදන් වීම හේතුවෙන්, ජාත්යන්තර නාවික මාර්ගවල පැවති අවදානම ශ්රී ලංකාවේ ස්වෛරී භූමිය වෙත පැවරුණු අතර, එමඟින් ඉන් අනතුරුව සිදු වූ ස්වයංක්රීය ගිනි ගැනීමට මුහුණ දීමට දේශීය හදිසි ප්රතිචාර දක්වන්නන් අපොහොසත් විය.
ස්වාධීන ජාත්යන්තර විද්යාත්මක මණ්ඩල සහ ආර්ථික විශේෂඥයන් විසින් සමස්ත ආර්ථික අලාභය පුළුල් ලෙස ගණනය කරන ලදී. සාම්ප්රදායික ධීවර කර්මාන්තයේ සම්පූර්ණ විනාශය, සංචාරක ව්යාපාරයේ පසුබෑම, වෙරළ තීරයන් පිරිසිදු කිරීමේ පිරිවැය සහ ආරක්ෂිත සාගර ජීවීන්ගේ mහා මරණ හේතුවෙන් සිදු වූ මිල කළ නොහැකි, බහු-පරම්පරාගත පාරිසරික හානිය ද ඇතුළුව මෙම පාඩුව ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන දහයක දැවැන්ත අගයක් ලෙස තක්සේරු කළද, රජය විසින් සැබවින්ම අය කරගත් මුදල ඉතා සොච්චම් එකක් ලෙස පුළුල් ලෙස හෙළා දකින ලදී.
නැව් හිමියන් සහ ජාත්යන්තර රක්ෂණ සමාගම් වෙරළ පිරිසිදු කිරීම සහ සුන්බුන් ඉවත් කිරීම වෙනුවෙන් ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන එකසිය හැත්තෑවකට වඩා වියදම් කළ බව ප්රසිද්ධියේ ප්රකාශ කළද, ශ්රී ලංකා භාණ්ඩාගාරයට සෘජුවම ලැබුණු මුදල් වන්දිය වූයේ ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන දහයක ඉතා සුළු මුදලකි.
මෙම දැවැන්ත අසමතුලිතතාවය නිවැරදි කිරීම අරමුණු කරගත් ඓතිහාසික මැදිහත්වීමක් ලෙස, ශ්රී ලංකා ශ්රේෂ්ඨාධිකරණය විසින් ‘දූෂකයා විසින් ගෙවිය යුතුය’ (Polluter Pays Principle) යන mූලධර්මය යටතේ නැව් හිමියන්, මෙහෙයුම්කරුවන් සහ ඔවුන්ගේ දේශීය නියෝජිතයන් ඒකාබද්ධව සහ වෙන් වෙන් වශයෙන් වගකිව යුතු බවට පුළුල් පොදු නීති තීන්දුවක් ලබා දුන්නේය.
අන්තරායකර භාණ්ඩ ප්රවාහනය කිරීමේ නිරත වන ව්යාපාර, එම හානිය සිදුවන රටේ පුරවැසියන් වෙනුවෙන් පැවරිය නොහැකි නිරපේක්ෂ වගකීමක් දරන බව මෙහිදී ශ්රේෂ්ඨාධිකරණය පැහැදිලිවම ප්රකාශ කළේය.
අධිකරණය විසින් එක්ස්-ප්රෙස් පර්ල් සමූහයට (X-Press Pearl Group) ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියනයක මූලික වන්දියක් නිශ්චිත වාරික තුනකින් ගෙවන ලෙස නියෝග කළ අතර, එහි පළමු ප්රධාන කොටස දිගුකාලීන පාරිසරික ප්රතිකර්ම සහ ප්රජා පුනරුත්ථාපනය සඳහා වෙන් කිරීමට නියම කෙරුණි.
එසේ වුවද, දේශීය අධිකරණයේ නියෝගය ඉතා පැහැදිලිව තිබියදීත්, සිංගප්පූරු නැව් සමාගම මෙම ඩොලර් බිලියනයේ තීන්දුව ප්රසිද්ධියේ ප්රතික්ෂේප කරමින් සහ ගෙවීම් කොන්දේසි පැහැර හරිමින් කටයුතු කළේය. මෙයින් අදහස් කරන්නේ නියමිත රාජ්ය ප්රතිස්ථාපන අරමුදලට එම නියෝග කළ මුදල කිසි දිනක නොලැබුණු බවයි.
ගෝලීය සමුද්රීය සිදුවීම් විසඳීමේදී මෙවැනි සීමාවන් නොමැති දේශීය තීන්දුවකට එකඟ වීම භයානක පූර්වාදර්ශයක් වනු ඇතැයි තර්ක කළ මෙහෙයුම්කරුවන්, ඒ වෙනුවට ලන්ඩන් අද්මිරාල්ටි අධිකරණයේ (London Admiralty Court) පවතින පවුම් මිලියන දහනවයක වගකීම් සීමාවන් පිටුපස සැඟවී සිටීමට තීරණය කළහ.
මෙම ව්යසනය හැසිරවූ ආකාරය අවසානයේදී කටුක යථාර්ථයක් නිරාවරණය කරයි: ගෝලීය වෙළඳාමේදී ශ්රී ලංකාවට සලකා ඇත්තේ ස්වෛරී රටක් ලෙස නොව, සමුද්රීය ආයතනික අවශ්යතා සඳහා වූ අනාරක්ෂිත කුණු කූඩයක් ලෙසය.
සාක්ෂි නැති වීම, නැවේ ප්රධාන සේවකයන් රටින් පිට කිරීම, කෝටි ගණන් අල්ලස් ගැනීම, වරායේ පරිගණක අතුරුදහන් වීම සහ ලංකාවේ උසාවි අතහැරලා සිංගප්පූරු උසාවි යාම මේ හැම දේකින්ම පෙනෙන්නේ ලංකාවේ නිලධාරීන්ගේ සහ දේශපාලකයන්ගේ වරදයි.
ඩොලර් බිලියන 10 ක මහා විනාශයක් ඩොලර් මිලියන 10 කට බේරුම් කරගන්න ඉඩ දීමෙන්, අපේ රටේ දේශපාලන සහ නීතිමය ව්යුහය විසින් සමුද්රීය පරිසර පද්ධතිවල පැවැත්ම සහ වෙරළබඩ ධීවර පවුල් විසිදහසකගේ ජීවනෝපාය, ආයතනික පහසුව වෙනුවෙන් පාවා දීලා තියෙනවා.
දැන් ලංකාවේ නීතිඥයෝ සිංගප්පූරු උසාවියේ නඩුවට ලෑස්ති වුණත්, අපේ විනාශ වුණු වෙරළ තීරයන් දිහා බැලුවාම පෙනෙන්නේ රටේ දූෂණයේ තරම විතරයි. ඩුබායි, කටාර් හෝ ඉන්දියාවේදී නවත්තන්න තිබුණු මේ විනාශයේ දුක අද විඳින්නේ අපේ රටේ අහිංසක ධීවර පවුලුත් මුහුදේ ඉන්න අසරණ සත්තුත් විතරයි.
සංස්කාරක සටහන:
‘මෝනිං ටෙලිග්රාෆ්’ (The Morning Telegraph) පරීක්ෂණ මඟින් ලෝක ඉතිහාසයේ දරුණුතම නැව් අනතුරක් සිද්ධ වුණු හැටි සහ ඒ පිටුපස තිබුණු රහස් හෙළි කරගෙන තියෙනවා. නයිට්රික් ඇසිඩ් පටවපු එක්ස්-ප්රෙස් පර්ල් නැව ගිනිගෙන ලංකා වෙරළේ ගිලී යාමෙන් මුහුදට එකතු වුණු මෙට්රික් ටොන් 1,680 ක ප්ලාස්ටික් කැට නිසා සිදු වුණු හානිය කවදාවත් හදන්න බැරි වෙන්න පුළුවන් කියලා විශේෂඥයෝ කියනවා. මේ කුඩා ප්ලාස්ටික් ඇට මාළුන් ආහාරයට ගන්නා නිසා, ඒ විෂ සහිත මාළු අපේ රටේ මිනිස්සුන්ගේ කෑම පිඟානටත් එන්න පුළුවන් ලොකු අවදානමක් මේ වෙනකොට වර්ධනය වී තිබේ.
